zeta_valbar's blog: abril 2011

GIRONA - Test de Mini Wrc con Sordo y Meeke

CANTABRIA - Rallysprint Puente Arce - Camargo 2011

PAIS VASCO - ÑAÑARRI 2011

ITALIA - Rally Valli Piacentine 2011

ITALIA - Rallye LIBURNA 2011

ITALIA - Rally Storico Campagnolo 2011

FRANCIA - Test de Simón Jean-Joseph a bordo del Citroën Xsara WRC del Petter Solberg Engineering Team

FRANCIA - Rallye Pays D'Olliergues 2011

Rallye Pays D'Olliergues 2011 por teamrallyeattack

FRANCIA - COL SAINT PIERRE 2011

FRANCIA - Test Skoda Fabia S2000, SUCCI Jean-François - VITRANI Olivier

¿FRANCIA? - rallye stanislas 2011

BELGICA - Rally de Wallonie 2011

BELGICA - OVD rallysprint Ede 2011

ALEMANIA - ADAC Hessen Rallye Vogelsberg 2011

REP CHECA - Thermica Rally Luzicke Hory 2011

ALEMANIA - Best of 2010 - Wallenwein / Kopczyk - Škoda Fabia S2000

BULGARIA - KRUM DONCHEV PREPARA TEMPORADA

PORTUGAL - Rali Serras de Fafe 2011

PORTUGAL - VIDEO RALI DO VIDREIRO 2011

AZORES - VIDEO RALI SICAL 2011 (FORMULARALI)

AZORES - TEST DE LUIS PIMENTEL CON EL PORSCHE

MADEIRA - RALI DE SÃO VICENTE 2011

IRLANDA - Monaghan Stages Rally 2011

IRLANDA - Circuit of Ireland 2011

IRLANDA - Killarney Rally of the Lakes 2011

ÁUSTRIA - BP ULTIMATE RALLYE 2011

ARGENTINA - Rally de Villa Dolores 2011

ARGENTINA - Rally Villa Dolores 2011

PAIS VASCO - OLABERRIA MOTOR 2011 BMW DRIFT

Para empezar a hablar de lo que ha sido este WRC, a lo largo de los años que se mantuvo compitiendo en el Campeonato del Mundo de Rallyes, debemos remontarnos al principio de sus orígenes.

Citroën dominaba a su gusto y antojo con el Xsara WRC, desde 2004 hasta 2006, con su piloto estrella, Sébastien Loeb, era de vital importancia, tras cuatro títulos de pilotos consecutivos, había que pensar en un relevo que estuviera a la altura, se necesitaba un digno sucesor del Xsara, que siguiera dando gloria a la marca, desde la fábrica de Citroën Sport en Versalles, (Francia), los Ingenieros y todo el equipo, quisieron darnos una idea, de la filosofía y la imágen que estaba adquiriendo Citroën, creando un prototipo denominado C4 Sport Concept, del que derivaría el C4 WRC,dejando bien claro, que los Rallyes al máximo nivel eran su objetivo.

SU FICHA TÉCNICA.

Motor
Turbo
Desarrollado a partir del motor XU7JP4
Disposición: transversal inclinado 25° hacia el escape
Número de cilindros: 4 en línea
Bloque en aluminio
Cilindrada (cm3): 1998
Potencia máxima (CV/rpm): 315 a 5.500
Par máximo (mkg/rpm): 58 a 2.750

Distribución
2 árboles de levas en cabeza movidos por correa dentada
4 válvulas por cilindro

Alimentación
Inyección multipunto Magneti-Marelli
Tipo 2KR

Transmisión
4 ruedas motrices
Embrague tridisco de carbono
Puentes delantero y trasero mecánicos - Puente central pilotado
Caja de cambios de mando secuencial semiautomático de 6 velocidades

Frenos delanteros
Asfalto: discos ventilados, pinzas de 6 pistones
Tierra: discos ventilados, pinzas de 4 pistones

Frenos traseros
Asfalto y tierra: discos ventilados, pinzas de 4 pistones
Reparto delantero/trasero regulable por mando
Freno de mano con mando hidráulico

Suspensiones
Delantera y trasera: tipo MacPherson con muelle helicoidal
Amortiguadores Citroën/Exe-TC

Dirección
Asistida hidráulica

Ruedas
Llantas Asfalto: 8 x 18 pulgadas
Llantas Tierra: 7 x 15 pulgadas
Neumáticos BF Goodrich, Michelin o Pirelli, según temporada, Asfalto: 225/40-18
Neumáticos Tierra: 215/65-15

Dimensiones
Longitud: 4.274 mm
Anchura: 1.800 mm
Batalla: 2.608 mm
Vía delantera y trasera: 1.598 mm

Peso
1.230 kg (mínimo autorizado)

EL VOLANTE MULTIFUNCIÓN

1. Limitador de velocidad
Para utilizar en las secciones de carretera entre dos tramos, para descansar el motor. El piloto solo tiene que apretar y con el ordenador de a bordo fijar una velocidad máxima, por ejemplo para pueblos, ciudades o zonas restringidas.

2. Agua para el cristal
Botón del chorro de agua para limpiar el cristal delantero tras pasar un charco o bajo fuerte lluvia.

3. Limpiaparabrisas
Con un toque al botón, los limpias pasan intermitentemente. Si tocas dos veces ó más van incrementando el ritmo de paso y su velocidad ya de forma continua.

4. Presión de Turbo
Este botón corta la presión del turbo del motor. Se usa en caso de rotura.

5. Programa motor
Cada posición de la rueda representa un mapa diferente de motor. En medio de un tramo se puede ajustar el funcionamiento del motor según el tipo de terreno, con más o menos bajos, según el clima o el tipo de curvas, etc.

6. Diferencial
Esta rueda permite reglar el diferencial central del C4. Según que posición, se altera el envío de potencia a los diferenciales delantero y trasero.
7. Luces
Este interruptor enciende y apaga las luces del coche.

8. Aviso de los Limpias
Luz que advierte de que los limpias están accionados.

9. Tripmaster
Accionando el botón se van cambiando las informaciones en el ordenador de a bordo.

10. La gestión del cambio

11. Intermitentes
Este pulsador acciona los intermitentes hacia la derecha ó izquierda.

12. Bocina
Se usa para advertir a los espectadores de que llega un coche o par apartar animales en una carrera abierta o en un tramo, aunque es poco potente.

13. Gestión del cambio
Regula el procedimiento de salida y diferentes aspectos del cambio.

Junto al volante,la palanca de cambios
El piloto acciona hacia delante para bajar marchas y hacia él, para subir las seis marchas secuenciales del C4 WRC.

Visita a Citroën Racing y explicación del proceso de fabricación del C4 WRC.

SUS NÚMEROS.

55 Rallyes competidos.
3 Campeonatos de Constructores.
4 Títulos de Pilotos.
35 Victorias.
85 Pudium.
1068 Tramos Cronometrados.

Se fabricaron 21 chasis:

CAMBIANDO LA CONFIGURACION DE TIERRA A ASFALTO

ALGUNAS FOTOS EN GENERAL

Dadle volúmen a los altavoces porque es tremendo como suena el coche a ralentí, y cuando empieza a salir marcha atrás

Gigi Galli probando una unidad en un evento para Citroën Italia, los baquets que lleva no son los habituales y me da por pensar que ese coche vaya algo descafeinado. En cualquier caso, el bueno de Galli se lo goza muy mucho él solito, la cara de flipado que pone al salir lo dice todo.

DECORACION BONITAS
ROMAIN (BELGICA)

Pedersoli (ITALIA)

BONUS TRACK

Citroën presentaba en 2005 en pleno Salón de Ginebra un concept car que no solo adelantaba las líneas del sustituto del Xsara, sino que mostraba ya de forma palpable el coche con el que la marca francesa quería seguir dominando el Mundial de Rallys tal y como hiciera con este mismo, el Citroën C4 WRC.

El C4 WRC fue concebido desde un principio como un Concept Car, buscando un proyecto común que uniera a los departamentos de diseño y de deporte de la marca, aunque cuando se le comparó con la referencia, el Xsara WRC, no dejó lugar a dudas acerca de su potencial, y entonces empezó su desarrollo de verdad.

El desarrollo del C4 WRC se llevó a cabo en unas nuevas instalaciones dispuestas para Citroën Sport en la localidad de Versailles-Satory bajo la dirección técnica de Xavier Mestelan-Pinon. En Citroën presumían de ser los creadores absolutos de su criatura, pues es en estas instalaciones donde se diseñan y montan las piezas que una vez ensambladas darán forma al C4 WRC, siendo la única marca que no recurrió prácticamente a proveedores exteriores para diseñar sus componentes. El C4 WRC debió estar listo para la temporada 2006, algo que no sucedió, pues el proyecto fue detenido al haber decidido la cúpula de la marca abandonar el Mundial de Rallys al finalizar 2005, pero Guy Frequelin, por entonces director de equipo de Citroën, insistió diciendo que no podían abandonar con un arma tan efectiva como el C4, por lo que en Citroën se lo replantearon regresando de forma oficial en 2007 ya con el nuevo coche desarrollado.

El Citroën C4 WRC comparte mecánica con su predecesor, desarrollada a partir del motor XU7JP4, un bloque de 4 cilindros en línea y 1998 c.c. Con doble árbol de levas en cabeza para pisar las 16 válvulas que está sobrealimentado por un turbocompresor Garrett TR30R. Esta mecánica se sitúa en posición central transversal e inclinada en 25 grados hacia la parte del escape, y está sometida a diversas exigencias normativas, como la limitación de cubicaje o la brida de admisión para el turbo, de modo que se limita la potencia obtenida. El motor del C4 WRC desarrolla puesto en pista una potencia de 315 Cv a 5500 rpm y un par motor de 570 Nm a solo 2750 rpm, lo que comporta a priori una gran elasticidad. Pero esta cifra no es fija, sino que se varía con la programación electrónica, que suministra Magneti-Marelli, para que el par aparezca en el momento más adecuado a cada tipo de rally. El motivo de conservar la mecánica del Xsara para el C4 es la complejidad que comporta adaptar un turbo a un motor inicialmente diseñado para ser de aspiración natural, reduciendo su fiabilidad. La normativa del WRC en cuanto a motores especifica que estos deben durar al menos 2 encuentros durante los que estarán sellados y no podrán tocarse. A esto se suma la limitación del número de propulsores por temporada. Por ello no sería hasta el año siguiente, en el Montecarlo de 2008, cuando se incorporaba un nuevo propulsor denominado EW10J4S, el mismo que equiparon en 2007 los Peugeot 207 S2000 del IRC y cuyo bloque montaban de serie, aunque sin las modificaciones de los motores de competición, los citroën C4 2'0 VTS, y que en el C4 WRC desarrollaba 320 Cv de potencia.

El par llega a través de un embrague de tres discos de carbono a una caja de cambios diseñada, al igual que los motores, en las instalaciones de citroën Sport y por sus ingenieros, aunque aprovechando piezas y estructuras del cambio de X-Trac. Dotado de 6 velocidades cuyas relaciones se adaptan al tipo y superficie de cada tramo, el cambio se maneja de modo secuencial a través de las levas que se sitúan tras el volante y transmiten el giro a un sistema de tracción total que también está diseñado en casa pero aprovechando componentes de marcas exteriores. Así, el diferencial central es de tipo activo y está formado por un cluster X-Trac, mientras los diferenciales delantero y trasero, de tipo mecánico, llevan partes tanto de la misma X-Trac como del especialista Sadev. Tanto la caja de cambios secuencial, como el diferencial central activo como el sistema que regula el “Launch Control” se basa en el mismo sistema hidráulico, que trabaja a unos 120 bares de presión.

Si el Xsara WRC resultó en un vehículo efectivo, su sucesor fue aún más incontestable al disponer una distancia entre ejes y unas cotas generales más generosas, lo que a la postre redundaba en una mayor estabilidad. Así, la mayor longitud de 4200 mm permitió por reglamento un ancho de 1800 mm, superior al Xsara en 3 Cm, lo que aportó más aplomo en curva. A ello contribuía también la parte inferior carenada desarrollada en túnel de viento, que permitía un mejor ajuste aerodinámico. El C4 WRC se creó desde el punto de vista del Xsara WRC, buscando un coche que aunara una mayor facilidad de conducción a una mayor efectividad y eficiencia, un objetivo difícil de conseguir. El chasis sobre el que se sustenta toda la mecánica del C4 WRC es de tipo monocasco y está construido en acero, convenientemente reforzado por la jaula de seguridad homologada por la FIA. Finalmente son 1230 Kg, el mínimo exigido por el reglamento, el peso del C4 WRC, lo que deja la relación peso-potencia en 3,90 Kg/Cv.

La suspensión del C4, a pesar de estar diseñada en las instalaciones de la marca, se fabrica fuera por proveedores externos en su mayor parte, aunque no es así con los amortiguadores, que al igual que en la caja de cambios, citroën ha combinado piezas propias con las de otros fabricantes. Esto permite que los amortiguadores sean multi-ajustables, no solo en compresión y expansión, sino que también se les cambia el líquido hidráulico en función de los requisitos generales de cada rally. El esquema de la suspensión independiente es un simple McPherson en todas las ruedas, un sistema que en 2008 recibía ciertas mejoras con el aligeramiento de los brazos y manguetas pero que se muestra efectivo y rápido de reparar. El sistema de freno recibe variaciones según para que tipo de terreno se prepara el coche, pues en caso de correr sobre asfalto los discos delanteros, que siempre serán ventilados, son mordidos por pinzas de 6 pistones mientras si el rally se desarrolla sobre tierra o nieve se montan pinzas de 4 pistones, mientras en el eje trasero las pinzas de freno serán en todo caso de 4 pistones. Las ruedas también cambian según el terreno en el que se desarrollará el tramo, pero no solo de dibujo, sino también de medida, pues para asfalto se utilizan unas llantas de 18 pulgadas con neumáticos 225/40 mientras para tierra son unas 215/65 montadas sobre llantas de 15 pulgadas. Este menos diámetro permite un mayor recorrido de la suspensión y el mayor perfil del neumático mitiga buena parte de las pequeñas irregularidades del terreno salvando a la llanta de los impactos directos.

La carrocería del C4 WRC tiene en común con el coche de calle las dimensiones y formas, pues por normativa debe ser así, y por el mismo motivo, algunos paneles de la misma son del mismo material que en el coche de serie. Las partes construidas en materiales composite se realizan también en las instalaciones de citroën Sport, aunque el elevado coste de fabricación hace que una vez aprobadas las piezas, salgan hacia proveedores externos que se ocupan de proporcionárselas a la casa una vez terminadas. El C4 WRC prescinde del techo de cristal que si monta el coche de serie, tanto por la prohibición expresa del reglamento como por lógica aplastante, y aletas tanto delanteras como traseras, como parachoques y spoiler reciben un rediseño para aumentar su eficacia en carrera. Cabe decir que el desarrollo de la carrocería del C4 WRC se llevó a cabo en túneles de viento con maquetas a escala ¼ parea ahorrar en costes. Se construyen en las instalaciones de citroën Sport, donde cada piloto oficial dispone de cinco carrocerías, tres de ellas para competir y dos para pruebas. En caso de accidente, la carrocería es reparable, pero si se calcula que la reparación va a comportar más de un mes con cuatro operarios dedicados, se da por inservible y se sustituye por una de las de repuesto. Según Xavier Mestelan, director técnico de citroën Sport, todas las carrocerías son reparables pero hay un punto en el que es más rentable sustituir.

El C4 WRC llegó, vio y venció. Comenzaba su andadura en 2007, estrenándose en el Rally de Monte Carlo con una aplastante victoria pilotado por Sebastien Loeb y Daniel Elena, y desde ese momento completó un palmarés imponente a lo largo de las cuatro temporadas que completó, entre 2007 y 2010, último año para los WRC sometidos al reglamento en el que se encontraba el C4. En este tiempo ha disputado 55 carreras, de las que ha ganado en 35 nada menos, 12 de ellas con doblete y 5 en triplete. Además dominó desde el comienzo y hasta el podio nada menos que 14 rallys, adjudicándose todas las especiales en 4 de ellos y acumulando un total de 593 “Scratch”, en total el 56% de los tramos disputados. Con este bagaje, no es de extrañar que en su corta vida haya dado a la marca tres de los cuatro títulos de constructores disputados, desde 2008 a 2010, y cuatro laureles a Sebastien Loeb como campeón del mundo, el máximo al que se podía aspirar, tras adjudicarse el francés nada menos que 33 de las 35 victorias conseguidas por el C4.

A partir de 2011 llega una nueva etapa en el Mundial de Rallys, con el fin de los WRC tal como se conocían hasta el año anterior debido al poco interés mostrado por las marcas en parte, seguramente, por el elevado coste de una temporada completa con dos coches. Solo Ford, además de citroën, seguía compitiendo en un mundial que había perdido todo interés si sumamos a la participación bi-marca el dominio casi vergonzoso de Loeb y su C4. Parece que el Mundial se recuperará con el nuevo reglamento, un reglamento, eso si, que se lleva por delante a una de las máquinas más perfectas que se ha desarrollado para correr en rallys.

Extraido de www.autosportplus.es/node/453

El final de los finales